Nella prima metà dell’Ottocento Sanremo non subisce profondi mutamenti nell’assetto urbano. Con la proficua amministrazione del Sindaco Siro Andrea Carli la città accresce il suo prestigio politico e acquista una nuova identità amministrativa diventando nel 1821 capoluogo di provincia.
Solo intorno al 1840 si dà inizio alla prima grande opera pubblica riguardante la viabilità: l’apertura della «Strada Nuova» che in seguito fu chiamata via Vittorio Emanuele, ed oggi via Matteotti (1843).
In questo periodo, incominciò a diffondersi l’idea del turismo specialmente termale grazie agli scritti di Giovanni Domenico Ruffini ed alla realizzazione di una colonia turistica a Sanremo creata dalla contessa Adele Bianchi dei conti Roverizio di Roccasterone, che nel 1855 fece costruire la prima villa sulla collina del Berigo, ad ovest della città, per affittarla a scopi turistici durante la stagione invernale.
La Roverizio, inoltre, aveva già pubblicato nel 1854 un articolo sul giornale parigino «La Presse», nel quale, fingendosi una turista straniera e sotto uno pseudonimo, aveva esaltato le bellezze ambientali di Sanremo e il suo clima miracoloso, mentre in seguito commissionò anche una serie di scritti celebrativi sulle proprietà terapeutiche della sua città ai medici Giovanni Battista Panizzi, Francesco Onetti e Giovanni Calvi, al prete-avvocato don Antonio Massabò e allo stesso Ruffini.
Tutto questo naturalmente aumentò il bisogno di modernizzazione della città che cercherà di adeguarsi al nuovo ruolo di stazione climatica dando avvio ad iniziative pubbliche e private volte a rendere gradevole il soggiorno di quanti si trovano a passare per la Riviera.
Intanto nuovi importanti eventi si affacciavano, come la creazione nel 1860 dello Stato Nazionale, e nel 1861, in seguito alla cessione del Circondario di Nizza alla Francia, sancita dal trattato di Torino del 24 marzo 1860, Sanremo era entrata a far parte della nuova Provincia di Porto Maurizio, istituita con decreto reale del 14 luglio 1860.
Nel 1859 aveva assunto la carica di sindaco di Sanremo Giuseppe Corradi, che avrebbe guidato l’Amministrazione Comunale a varie riprese fino al 1874, con una breve parentesi nella carica di sindaco dal 1863 al 1865 del cavalier Luigi Bongiovanni.
Tra le varie iniziative assunte dall’Amministrazione Corradi fu anche quella di istituire un nuovo servizio di illuminazione cittadina a petrolio, inaugurato nel 1865, al quale subentrò poi un servizio di illuminazione a gas, che venne ufficialmente attivato il 1° ottobre 1870.
Progetto della Ferrovia
Nel corso degli anni Sessanta dell’800 l’Amministrazione Corradi dovette affrontare due problemi che avrebbero avuto una notevole rilevanza nella futura pianificazione urbanistica della città: la localizzazione della stazione e il tracciato della linea ferroviaria.
Intorno al 1860 era infatti stato redatto il progetto della strada ferrata litoranea della Riviera di Ponente, che avrebbe dovuto collegare il confine con la Francia a Voltri, dove si fermavano i binari della linea Roma-Ventimiglia.
Nel progetto originario, e per quanto riguardava Sanremo, la Compagnia ferroviaria del litorale ligure, che aveva l’appalto dei lavori, aveva previsto, al fine di ridurre il più possibile i costi, l’attraversamento dell’abitato lungo il corso della Marina e la localizzazione della stazione nella zona di San Rocco (la vecchia Chiesa che era più o meno a metà di corso Imperatrice).
In un primo tempo la cosa non suscitò alcuna opposizione e quando nel 1861 il consiglio comunale chiese lo spostamento della progettata stazione nell’area del vecchio cimitero, fu esclusivamente per la vicinanza che quest’area aveva con il porto.
Le attività agricole e commerciali erano in quel momento considerate le uniche fonti di ricchezza del Sanremese e il consiglio comunale aveva già chiesto sussidi governativi per l’ultimazione e l’ammodernamento del porto. Al porto si riteneva fosse legato il futuro della città, soprattutto ora che la ferrovia si apprestava a collegare Sanremo al ricco ed esteso entroterra franco-piemontese.
Nel 1862, tuttavia, iniziò ad affermarsi la convinzione che lo sviluppo di Sanremo non sarebbe dipeso dalle poco remunerative attività agricole e commerciali, che tra l’altro non bastavano nemmeno a soddisfare il fabbisogno interno, ma bensì sui ben più redditizi proventi del comparto turistico, che aveva già reso prospere le vicine città di Nizza, Cannes e Mentone.
La stessa Amministrazione quindi, che aveva avvalorato il progetto originario, con una decisione a 180 gradi dalla prima, maturò il proposito di impedire a tutti i costi il passaggio della linea ferroviaria lungo il mare, anche se questo avrebbe probabilmente impedito di allacciare la ferrovia alla zona portuale, decidendo di lasciare il porto a se stesso a favore del turismo.
Furono fatti diversi tentativi di accordo tra il Comune e la Compagnia prima e con lo Stato poi, subentrato alla fallita Compagnia, con offerte di terreni ed agevolazioni che tuttavia non vennero accettate.
La Svolta Politica
Dunque fu il 1862 l’anno della «svolta» e fu la questione del tracciato della ferrovia che provocò, per la prima volta, una spaccatura del mondo politico sanremese.
Fu nel corso di quell’anno che si formarono infatti un «partito di filoturisti» e un «partito di antituristi».
I primi ritenevano che lo sviluppo di Sanremo non potesse derivare dalla scarsa produzione tradizionale e su un ipotetico sviluppo del porto. Inoltre avevano capito che, in un centro di villeggiatura climatica, la stazione doveva essere situata a breve distanza dagli alberghi e ville che stavano sorgendo un po’ in tutta la città per far fronte alla richiesta dei turisti in arrivo, e che chiedevano pace, sole e aria pulita, e quindi non a troppo breve distanza, per non essere infastiditi dai rumori e dall’ambiente non proprio tranquillo che può circondare una stazione ferroviaria.
I secondi invece pensavano che la stazione ferroviaria dovesse essere posta di fronte al Porto, proprio in virtù di un suo sviluppo come principale scalo navale del Ponente Ligure e quindi utile all’interscambio con la riviera francese, nonché del Piemonte.
Alla fine, una convenzione del 1870, che chiuse la lunga vertenza tra la città e il ministero dei Lavori Pubblici, e che pur segnando una sconfitta dei piani dei sostenitori del turismo, dimostrò la nuova sensibilità turistica delle autorità sanremesi.
Esse riuscirono ad imporre, infatti, l’abbassamento dei terreni dove sarebbero stati impiantati i binari (invece che il consueto rialzamento), in modo da garantire la libera visuale del mare, a ottenere la costruzione di diversi passaggi a livello per dare uno sfogo alle strade direzione nord-sud.
Certamente la realizzazione della ferrovia fu legata alla sistemazione urbanistica del rione Marina, con la costruzione di una piazza e di un viale della stazione (il futuro corso Carlo Alberto, già Nino Bixio) e di una passeggiata lungomare a sud della ferrovia (corso Nazario Sauro).
Erano passi importanti nell’edificazione di quella che veniva allora chiamata, in contrapposizione alla città vecchia, la «nuova Sanremo».
(Elaborazione da fonti: “Storia di Sanremo” di A.Gandolfo; “Sanremo 1815-1915” di M.Scattareggia)
Arriva la Ferrovia
Dopo tutta questa serie di lunghe e travagliate vicissitudini che avevano visto contrapposti il Comune di Sanremo e le altre amministrazioni locali e le autorità governative e ferroviarie, il 25 gennaio 1872 si svolse la solenne cerimonia di inaugurazione della nuova linea ferroviaria Genova-Ventimiglia, che finalmente metteva in rapida comunicazione, dopo secoli di quasi totale isolamento, la Riviera di Ponente con i grandi centri urbani italiani ed europei.
Dal 1856, anno in cui il Ministro Paleocapa inaugura il tronco Genova-Voltri, ci vogliono altri 16 anni per arrivare fino a Ventimiglia e quando la ferrovia arriva, trova una situazione di crisi economica gravissima.
Già v’erano i secolari problemi di isolamento dal resto del Paese, dovuto a strade tali solo di nome, il più delle volte soggette ad interruzioni in caso di intemperie, praticamente impercorribili dai viaggiatori e dalle scarse merci, oppure l’utilizzo delle vie marittime come collegamento, anche qua con rischi non da poco, sia per le persone che per le merci.
Ora si aggiunge che, per i prodotti locali, una volta ricercatissimi, come l’olio o gli agrumi, restano il più delle volte invenduti data la difficoltà di esportazione in Paesi esteri. La Francia ad esempio, tradizionale importatrice del nostro olio aumenta i dazi a dismisura e per l’eventuale smercio è obbligatorio servirsi di battelli francesi. La Liguria ha perso anche tradizionali mercati del nord Italia che ora importano olio greco e spagnolo. Tra la riduzione del mercato ed il dimezzamento della produzione, il prezzo del prodotto scende inevitabilmente e si abbassa il reddito derivante dall’olivicoltura. La disoccupazione tra marineria ed agricoltura è diventata gravosa e molti emigrano verso l’estero o altre Regioni accettando qualsiasi tipo di lavoro.
La situazione in generale è tutt’altro che favorevole e la popolazione, con qualche rara “isola” pre-industriale nel Genovesato, vive in maniera patriarcale e conservatrice, restia ad accettare mutamenti che si preannunciano radicali. La Liguria è terra avara, il mare è poco pescoso e solo con le rimesse gli emigrati riescono a provvedere ai bisogni della famiglia rimasta al paese. Ne esce un quadro come già detto, di estrema precarietà per le famiglie operaie e contadine.
Ma è proprio la ferrovia a cambiare la situazione nel giro di pochi anni. Già c’erano gli inglesi a “scoprire” la riviera, magari a dorso di mulo o con scomodissime diligenze, affittando prima e costruendo poi ville circondate da ampi giardini, luoghi di culto, biblioteche, e tutto quanto può servire a rendere piacevole il soggiorno. Da questo momento aumenta a dismisura il numero degli Hotel: Sanremo è località emblematica di questo straordinario sviluppo che segue cronologicamente la data di apertura della ferrovia litoranea. Dal 1873 alla fine del secolo si costruiscono venticinque nuovi alberghi e quasi duecento ville.
L’Hotel de Londres, ultimato nel 1861 è il primo di Sanremo. Agli inglesi seguono i tedeschi, i russi e altri. Gli ospiti formano quartieri in lingua madre, con albergatori, preti, medici. Questo innesto, soprattutto economico dà il via ad un rilevante fenomeno di investimenti speculativi nel settore immobiliare, alberghiero, nelle comunicazioni tranviarie, nell’energia, ecc…, che muta sensibilmente l’attività e il reddito dei residenti, già agricoltori e pescatori con alterne fortune.
Il viaggio inaugurale
Tutto comincia con la Gazzetta di Savona del 7 novembre 1871, che, con molto ottimismo, annuncia che dopo un ricontrollo del percorso la festa inaugurale avrà luogo domenica 3 dicembre e che otto giorni dopo, la ferrovia sarà aperta al pubblico. In effetti l’ottimismo si dimostrò eccessivo.
Nel giro di 15 giorni doveva arrivare la smentita con tanto di lamentela sull’effetto che avrebbe fatto tale ritardo sulle province interessate. Anche perché la Provincia di Porto Maurizio nel frattempo, aveva coniato una medaglia ricordo per un evento che ancora doveva avvenire. Il 25 novembre il “Monitore delle strade ferrate” annuncia che la corsa di ricognizione della Savona-Ventimiglia prevista per il 25 c.m. «…verrà ritardata a causa dei cedimenti sulla linea provocati dalle piogge dei giorni scorsi».
Le riparazioni e tutti gli altri lavori proseguono alacremente e non appena la corsa di ricognizione avrà luogo l’apertura sarà immediata.
In effetti la corsa di prova verrà effettuata il 29 novembre, ma ebbe una serie di incidenti sul percorso, compreso un operaio morto, finché il convoglio venne bloccato alla stazione di Oneglia.
Un nuovo convoglio speciale con a bordo i membri della Commissione Italiana, partito da Genova molto presto, l’11 dicembre, sostando in tutte le stazioni e facendo le prove di carico sui vari ponti, arriva a Sanremo.
Un altro convoglio partito da Ventimiglia raggiunge Mentone per l’incontro con la Commissione Francese.
Nel frattempo si sta approntando il servizio telegrafico, l’assegnazione di personale, l’arredamento delle stazioni. L’apertura è ormai prossima, si prevede che per i primi di gennaio possa avvenire.
Purtroppo il 24 gennaio 1872 si verificano nuove numerose interruzioni. La stampa raccomanda alla Società «…di non limitarsi a riparare i danni quando si verificano, ma di studiare il modo di prevenirli nello interesse de’ viaggiatori del commercio».
Senza clamore il 25 gennaio 1872 parte da Genova il primo treno ordinario alle 6,55 che giunge a Savona alle 8,45 proseguendo per il confine occidentale.
Il viaggio avviene senza cerimonie ufficiali, senza però nulla togliere all’importanza dell’avvenimento, “solenne di per sé”.
« Una delle più industriose popolazioni del Regno sinora isolata, può stringere rapporti industriali e commerciali con le altre provincie servendosi di quel mezzo di comunicazione che la civiltà moderna indica come di assoluta necessità ».
Fino a nuovo avviso i treni che percorrono quotidianamente la linea sono segnati con orario provvisorio.
Alcune notizie tecniche e cronologica sulla costruzione della Ferrovia
Come detto in precedenza, la costruzione della ferrovia attraversò molte difficoltà dovute principalmente dall’orogafia del territorio.
La legge 27 ottobre 1860, secondo la convenzione sanciva che la ferrovia ligure si doveva eseguire al prezzo medio di 394.000 lire/km.
La successiva gara d’appalto che ne seguì portò al prezzo medio fisso di circa 385.000 lire /km e nel limite di sei anni. Sono previste multe o premi graduali e proporzionali in caso di ritardo o di anticipazione nel completamento dell’opera.
La società concessionaria inizia prontamente con gli studi e tracciamenti e nel 1861 incomincia l’acquisto dei terreni e l’avvio dei lavori. In effetti, dopo la facile apertura del tratto tra Massa e Spezia, tra il 1863 e il 1864, il resto del tracciato, verso Ponente propone opere importanti e soprattutto onerose, tanto che la Concessionaria ritiene di non poter più proseguire al prezzo d’aggiudicazione, e dopo lunghe vertenze, sospende i lavori nel 1866.
Il Governo nel 1867 rescinde il contratto d’appalto assumendo direttamente il proseguimento dei lavori, affidandone la direzione all’ing. Alessandro Siben che già aveva condotto i lavori dell’importante traversata degli Appennini da Porretta a Pistoia. In base agli accordi presi, la somma che, risultando eseguiti molti scavi in trincea, manufatti e muri ed anche una parte considerevole delle gallerie, viene liquidata alla Società appaltatrice, rappresentando il 45% del costo totale definitivo dell’intera ferrovia.
Le opere sono riattivate mediante appalti con piccole imprese e condotte alacremente, ma restano da superare gravi difficoltà di ogni genere, non ultime alcune gallerie, poco avanzate. Il Governo, malgrado le voci dissenzienti della stampa sull’opportunità di modificare il tracciato della linea, abbandonando se necessario i lavori intrapresi, non ne tiene conto e vuole accelerare al massimo per « condurre a termine una ferrovia che, mentre pel numero e per l’entità delle opere che contiene, pel suo costo e per gli interessi ai quali serve, è fra le più ragguardevoli del Regno, forma parte principalissima di una delle più belle linee d’Europa, quale è quella che dai Pirenei arriva costeggiando il Mediterraneo sin presso Roma e costituisce una grandiosa arteria di commercio che rannoda il sistema ferroviario francese e l’iberico colleferrovie italiane ».
Riprendono subito i lavori alle gallerie più indietro nei lavori, e poiché non si trovano imprese che vogliano assumerne l’appalto a prezzi ragionevoli vista l’opinione diffusa che quelle gallerie fossero ostiche ed onerose, l’Amministrazione porta avanti per un po’ di mesi, direttamente i lavori, parte in economia, parte con parziali e piccoli cottimi giungendo così con i risultati ottenuti a correggere l’opinione negativa e a stipulare contratti d’appalto con prezzi convenienti.
Si proseguono poi negli altri tronchi i lavori in modo graduale affinché siano ultimati entro il termine necessario per dar modo di completare le opere che richiedano maggiore tempo, ovvero la traversata di Alassio e Diano Marina e il tratto fra S. Stefano e il termine della linea di ponente.
Alla fine però, i lavori vengono appaltati soltanto tra l’agosto e il settembre del 1869.
La maggior parte degli appalti viene deliberata con asta pubblica e le imprese che sottoscrivono i cinquecentoventi contratti nonostante i considerevoli ribassi riescono a far fronte agli impegni assunti salvo pochissimi casi.
Come ben sappiamo, la Ferrovia Ligure segue la riva del mare ed attraversa in trincea o con gallerie, sia artificiali che naturali, la parte rocciosa dei numerosi promontori che si incontrano lungo il litorale. Per costruire e consolidare la linea si devono quindi considerare le molte difficoltà riscontrate. La prima appunto, è che la linea si sviluppa in mezzo a località accidentate e di particolare asprezza.
Difficoltà è anche la mancanza di mezzi di comunicazione via terra se non la strada della cornice che in tutto il litorale segue a poca distanza la ferrovia.
Vista l’inaccessibilità di molti tratti di terreno, le operazioni di rilievo e tracciamento vengono fatte con la stadia per mezzo di triangolazioni, utilizzando gli scogli e le punte sporgenti dal mare in tempi di calma. Sempre in caso di calma si possono utilizzare barche e pontoni rimorchiati da piroscafi per servirsi del trasporto via mare per le operazioni di carico e di scarico, anche per cercare di risparmiare spese eccessive.
Grandi depositi di materiali, dato il poco spazio disponibile, non possono essere fatti, come anche i vari cantieri non hanno modo di comunicare tra di loro. Con il mare mosso, e non potendo usarlo per il trasporto di materiale e personale, succede che i lavori vengano sospesi anche per giorni.
Non meno importante, proprio per queste cause si aggiunge la scarsità di alloggio e vitto dei numerosi operai che si trovano concentrati sulla linea essendo insufficienti le poche risorse che offrono i paesi che si incontrano soprattutto nel tronco da Sestri Levante a Spezia.
I numeri che riguardano il percorso tra Savona e Ventimiglia sono questi:
1 – 998 Muri costruiti per un totale di mt. 11,414;
2 – 33 Ponti e Viadotti per un’arcata media di mt 9,081;
3 – 43 Gallerie in roccia o artificiali per un totale di mt.20.613,95;
4 – 24 Stazioni con distanza media tra loro di mt.4.802,66.
Eventi successivi interessanti per Sanremo:
Con l’istituzione nel 1883 del famoso “Orient Express”, iniziò l’epoca dei Grandi Express che, attraversando l’Europa, coinvolsero in alcuni casi anche il Ponente Ligure ed in particolare Sanremo.
Nel 1899, anno in cui venne redatto per la prima volta l’Orario ufficiale delle Strade Ferrate, delle Tramvie, della Navigazione e delle Messaggerie postali del Regno d’Italia con la indicazione delle principali corrispondenze estere (stampato a Torino dai fratelli Pozzo, ancora oggi esistente) tra i Grands Expresses in servizio in Italia risultavano transitare da noi i due seguenti:
Il treno Pietroburgo-Varsavia-Vienna-Cannes, era un convoglio di lusso, formato da soli vagoni letto e da una carrozza ristorante. Era settimanale tra Pietroburgo e Vienna e giornaliero tra Vienna e Cannes. In territorio ligure faceva le seguenti fermate: Genova, Alassio, Sanremo, Ospedaletti e Bordighera.
Il Nord-Sud Brenner express viaggiava in servizio giornaliero tra Berlino, Monaco e Milano e bisettimanale tra Milano, Genova e Cannes. In Italia fermava il Liguria a Genova, Alassio, Sanremo, Ospedaletti e Bordighera. Altri treni internazionali, non più “Express” seguiranno a transitare per il Ponente.
Eventi:
1874 – In dicembre, proveniente da Nizza, la zarina Maria Aleksandrovna arriva alla stazione ferroviaria di Sanremo, dove è accolta dal Duca Amedeo di Savoia-Aosta, figlio di Vittorio Emanuele II e dalle massime autorità.
1912 – A Sanremo sulla passeggiata a mare Federico Guglielmo mentre sta transitando un treno per Ventimiglia, si apre una voragine che inghiotte venti alunni deiquaranta recatisi in gita alla Guardia.
1916 – Il 18 dicembre, in regione Capo Verde un’immensa frana, valutata in un milione di mc. della lunghezza di un chilometro travolge strada, ferrovia ed abitazioni. «La strada ferrata presenta le rotaie contorte sollevate lontano in modo inverosimile dai luoghi dove vennero posati».
1926 – Con una carrozza addobbata a lutto, partita da Bordighera, transita dalla Stazione di Sanremo il treno che porta la salma della Regina Margherita a Roma.
1931 – Viene completata l’elettrificazione trifase fino a Ventimiglia.
1946 – Fine guerra. 4 settembre. Viene ripristinata la linea elettrica tra Savona e Ventimiglia con posa di 600 pali e 200.000 metri di cavo di rame.
1967 – 8 ottobre. Sostituzione della corrente trifase in corrente continua sulla Savona Ventimiglia.
Conclusione e considerazioni finali:
Nel 1919 la Camera di Commercio di Savona chiede nei riguardi della Savona Ventimiglia lo spostamento ed il raddoppio della linea, la graduale soppressione dei passaggi a livello, la costruzione dei fabbricati delle stazioni in muratura per «…sostituire le indecorose ed incomode baracche tuttora esistenti dall’apertura della linea all’esercizio».
Passeranno parecchi anni ma nel 2001 questa richiesta verrà esaudita con l’apertura della nuova ferrovia, raddoppiata e spostata a monte, con i passaggi a livelli tolti.
Le stazioni ridotte di numero e quella di Sanremo in galleria, come se fosse una stazione della Metropolitana.
Certo, le gallerie, molto numerose, permettono di ridurre i tempi del percorso, ma i viaggiatori più anziani avranno sempre negli occhi i panorami costieri che si avevano quando la ferrovia correva lungo il mare.
Le onde che si infrangevano sugli scogli proprio sotto il treno, le spiagge con i bagnanti, d’estate, o le calette seminascoste, i fiori, le agavi, ma soprattutto il sole che, per un viaggiatore che veniva dalle nebbie del nord può sembrare un miracolo e apre il cuore e la mente a nuove esperienze, i polmoni che si riempiono di aria di mare.
La vita moderna esige sempre più velocità in tutto, e dai treni in primis.
Il TGV francese ed i nostri Treni ad Alta Velocità, esigono tracciati dritti, sicuri, senza guardare troppo alla poesia.
Sono lontanissimi i famosi Grand Express con le loro carrozze di lusso, con l’arredamento abbondante di tendaggi, poltrone, tavoli da Restaurant coperti da cristallerie e stoviglie ricercate. Veri e propri salotti di lusso nei quali nel corso degli anni si sono avvicendati personaggi più o meno famosi, e che hanno visto svolgersi intrighi internazionali, vicende amorose proibite o clandestine, un mondo che oggi non è più neanche pensabile.
Fonte: Sanremo, storia e tradizioni (Roberto Monfroni)
