Arrivata nei negozi da pochi giorni la nuova numerazione della E.326 di Vitrains e precisamente la E.326 006 realizzata in analogico (Articolo 2203) e in digitale con Sound-Decoder (Articolo 2703). In livrea castano/isabella, ambientata in epoca IVa. Si tratta di una nuova numerazione, con istallazione di nuovi vetri e asse gommato di serie.
BREVE STORIA DEL GRUPPO E.326:
La serie E.326 fa parte della “famiglia allargata” di locomotive costruite tra gli anni ’20 e ’30 dalle “Ferrovie Italiane” secondo la strategia di “interoperabilità”, modularità definita, voluta ed imposta dall’ingegner Giuseppe Bianchi per abbattere i costi e tempi di manutenzione. La standardizzazione dei componenti ha infatti consentito una perfetta disponibilità di ricambi aumentando notevolmente l’efficienza delle locomotive rispetto ad altri operatori esteri.
Nella seconda metà degli anni Trenta, le ferrovie italiane decisero coraggiosamente di abbandonare la corrente trifase e passare alla corrente continua su tutta la loro rete. Hanno dovuto acquisire il materiale rotabile appropriato con le 3 nuove serie: FS E.428 per treni passeggeri pesanti su lunghi viaggi, FS E.626 per funzioni multiple e FS E.326 progettato per fornire treni passeggeri per il trasporto rapido più leggeri di quelli trainati da E.428.
Durante le prove di qualificazione, queste locomotive hanno superato la velocità, eccezionale per l’epoca, di 140 km / h .
La serie E.326, come le altre due nuove serie lanciate in questi anni, ha risentito dell’ovvia inesperienza dei progettisti nella trazione in corrente continua. Le grandi ruote motrici erano tipiche delle locomotive a vapore perché era necessario mantenere basse le velocità di rotazione degli assi motori per evitare vibrazioni. Nel caso della E.326, è stato mantenuto un grande diametro per aumentare la velocità massima delle locomotive aumentando il rapporto di trasmissione.
L’E.326, sebbene destinato al trasporto di convogli leggeri di viaggiatori, aveva una portata lorda piuttosto elevata di 114 tonnellate. Ciò ha spinto i progettisti ad aggiungere assali non motori anteriori e assali centrali motori posteriori, in modo da distribuire il carico e ottenere un carico per asse compatibile con le caratteristiche dei cingoli, ma anche per migliorare l’ingresso in le curve. Questo è il motivo per cui abbiamo una composizione insolita 2 Co 2 con un carrello di 2 assi portanti anteriori, i tre assi di trasmissione centrali indipendenti e un carrello di due assi portanti.
Durante gli anni 1935/1936, la velocità di queste macchine è stata abbassata da 140 km / h di 105 km / h .
Durante la seconda guerra mondiale, i bombardamenti alleati misero fuori servizio le 12 copie della serie. Tutte le locomotive saranno comunque considerate riparabili al termine del conflitto e riparate nelle officine delle Officina Grandi Riparazioni di Foligno, ad eccezione della E. 326.006 che sarà affidata alle officine del “Deposito Locomotiva” di Bologna . Tutte queste locomotive tornarono in servizio all’inizio del 1949.
Attualmente è conservato un solo locomotore, l’E.326.004, presso il Museo Nazionale Ferroviario di Pietrarsa (Napoli), perfettamente funzionante.
