Numero speciale per la rubrica “composizioni”. Parliamo di un treno che in realtà ha dato il via alla storia del treno “Rapido”, composto da carrozze, di prestigio per le ferrovie italiane.
Riprendiamo dal portale “ferramatori.it” questa nota. Parliamo del treno Rapido 524/525 in servizio nel 1950 sulla tratta Milano–Napoli, e viceversa, con fermate nelle stazioni di Bologna Centrale, Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini. L’istituzione delle relazioni rapide sulla dorsale Nord-Sud fu possibile grazie alla completa ricostruzione post bellica di tutta l’impiantistica per la trazione elettrica sulla intera tratta da Milano a Reggio Calabria.
In precedenza questa relazione era appannaggio di Elettrotreni Rapidi (ETR.200) di sola prima classe di solito rinforzati con delle elettromotrici nella tratta Milano–Roma.
La composizione a materiale ordinario in livrea Castano ed Isabella prevedeva tre carrozze di prima classe Tipo 1946 (Az 13.010), tre carrozze di seconda classe Tipo 1946 (Bz 23.010) e una carrozza di terza classe Tipo 1946 (Cz 33.010) soggetta a limitazioni di ammissione. Su tale vettura, in partenza da Milano, il viaggio era possibile solo sulla percorrenza minima Milano-Firenze.
La composizione era completata da una carrozza ristorante ed una carrozza Pullman della CIWL (Compagnie Internationale des Wagons Lits et des Grands Exspress Europeennes) e da un bagagliaio postale Tipo 1949 (DUz 93.100) sempre in livrea Castano ed Isabella.
Le carrozze ristoranti utilizzate dalla CIWL su questa relazione facevano capo a due tipologie: le Tipo 1925T oppure le Tipo 1940, mentre la carrozza Pullman era una Tipo WSP 1929 Cote D’Azur. Le carrozze a salone furono costruite sul finire degli anni’20 dalle Enterprise Industrielles Charantise e nella conformazione presente in questo convoglio prevedeva ventiquattro posti a sedere di estremo lusso vista l’eleganza e la ricercatezza degli interni di queste vetture.
Sia sulle carrozze Pullman che sulle ristoranti erano montati i carrelli Tipo Pennsylvania con bilanciere a “collo di cigno” dotati di sospensioni primarie a molle elicoidali e sospensioni secondarie a balestra. Per quel che riguarda le carrozze impiegate dalla Ferrovie dello Stato per questi convogli, nonostante il tentativo di impiegare il materiale rotabile di tipologia omogenea, non sono mancate nel corso del tempo anche vetture di altra tipologia dotate, per poter entrare in composizione a Treni Rapidi, di boccole in “lega S” e per questo contrassegnate da specifica indicazione “PER TRENI RAPIDI”. La “lega S” era una speciale lega antifrizione usata sui veicoli che si potevano impiegare su treni più veloci; dal punto di vista estetico e non modificava esteriormente il carrello.
In taluni veicoli destinati poi ai treni azzurri fu apposta la scritta “per treni R30/33 ed R51/56”, pratica poi abbandonata grazie all’adozione della livrea Blu e Celeste che individuava subito i rotabili destinati a tali treni.
Al traino di queste composizioni troviamo di solito una locomotiva appartenente al gruppo E.428 di quarta serie con testate aerodinamiche. La cassa di queste locomotive fu progettata dall’ingegner D’Arbela e dai suoi collaboratori con l’obiettivo di realizzare una forma il più possibile affusolata nell’intento di ridurre il coefficiente di resistenza all’aria sul rotabile allo scopo di migliorare le prestazioni di velocità.
Il risultato ottenuto fu una riduzione di circa il 15% del coefficiente di attrito che diede alle ultime unità del gruppo (225 – 242) le connotazioni di velociste; a tale scopo solo su queste unità, tutte costruite dalla Ansaldo, fu montato il rapporto di trasmissione 34/98 che ne elevava la velocità massima teorica a 150 Km/ora.
Tali caratteristiche tecniche fecero si che questi esemplari di locomotive nel corso della loro carriera venissero usate di frequente su relazioni importanti e prestigiose delle Ferrovie in periodo post bellico. Queste locomotive furono per circa un decennio la punta di diamante delle Ferrovie dello Stato; nel 1960 quando l’intero gruppo E.646 era già in servizio, i treni più veloci furono affidati alle ultime arrivate e i 428 da “corsa” vennero equiparati a tutte le altre unità delle serie precedenti con l’applicazione del rapporto di trasmissione 29/103.
Il Rapido 524/525, rimasto in servizio con questa composizione e questa numerazione per il solo orario 1950/1951, è da considerarsi l’illustre antesignano dei Rapidi 30/33 e quindi del “mitico” Treno Azzurro.
Come detto il Rapido 524/525 durò soltanto un anno, dal 1950 al 1951. Poi fu istituito il Rapido R30/33 sulla relazione Milano-Napoli, mentre sulla direttrice Tirrenica contemporaneamente nasceva il Rapido R50/51 che collegava Torino con Napoli, via Genova-Pisa-Livorno-Grosseto-Roma. A proposito di quest’ultimo a corredo è presente la foto di Mingari (Edizioni ACME dal libro “Il treno Azzurro”). Anche in questo caso al traino di questo prestigioso treno vi era una E.428.
Ma torniamo alla dorsale centrale Milano-Bologna-Firenze-Roma-Napoli, e soprattutto grazie ad una efficacie descrizione di Luigi Voltan proviamo a ricostruire la storia. Nel 1956 viene abolita la terza classe, così spariscono le due carrozze di terza classe presenti nel convoglio e comunque limitate alla relazione Milano Centrale-Firenze Santa Maria Novella. Nel 1957 viene adottata la colorazione blu scuro-azzurro dando luogo appunto al treno azzurro, denominazione ufficializzata nel 1958. Nel primissimo periodo anche questo treno con questa colorazione fu affidato alle E.428.
Nel video che vi abbiamo proposto sopra, rispetto alla composizione standard di quegli anni per motivi logistici, manca la BRz, (il modello non esiste ancora) al suo posto la ARz (diciamo scherzosamente che ai viaggiatori è andata meglio!).
Pochissimo tempo dopo, il treno viene affidato alle E.646 prototipo (anno 1959), con il muso affusolato come le E.636, in schema di colorazione grigio nebbia-verde magnolia.
Dal 1960 questo convoglio è trainato dalle E.646 di prima serie, mentre dal 1962 questo convoglio è trainato tra le altre dai due locomotori E.646 035 ed E.646 037 che nel frattempo riceve la colorazione in due toni di blu. Fino a questo momento le carrozze utilizzate sono quelle Tipo 1946, mentre dal 1962 in poi si cominciano ad utilizzare anche le Tipo 1957 e Tipo 1959.
Dal 1965, su pressioni delle delle FS le Pullman sono ridotte ad una sola (la WSP senza cucina) rimane invariata la composizione.
Dal 1967 il materiale Blu e Celeste viene tolto dai “Treni Azzurri” e le E.646.035 e 037 vengono dipinte in Grigio e Verde come le altre E.646, subentrano le carrozze UIC-X Tipo 1964 Az, Bz e Brz e il Duz diventa del Tipo 1964 serie 93.250.
Le composizioni sin qui elencate partivano da Napoli con l’omologo pari invertite e con il Duz in testa, davanti al quale era collocata una Az limitata a Roma Termini.
A Roma venivano agganciate in testa le Az Roma – Milano.
Dal giugno 1970 si introducono i servizi ad oltre 160 Km/h sulla Roma – Napoli con loco E.444 e le carrozze autorizzate a 180 Km/h ricevono il filetto rosso, comprese alcune WR 1925 CIWL con carrelli MP4.
I 180 km/h(teorici) sono applicati al R 33 , e ai R 51 / 56 da e per Torino; l’ R 30 tra Napoli e Roma viaggia ancora a 160 per la presenza di un carrozza letti in coda.
Le FS premono per eliminare la Pullman, giudicata onerosa e non atta ai 180 (ma a 140 o 160).
La CIWL si oppone così il servizio viene limitato al tratto Milano – Roma e v/v, spostando la Ristorante dopo la sezione di 2^ classe, che prosegue su Napoli poi la Pullman e le X da 160 Km/h limitate a Roma Termini causando disagio ai viaggiatori che dovevano percorrere tutto il convoglio per andare a pranzare.
Sino al 1973 sarà comunque disposto il limite invalicabile dei 170 Km/h per motivi di frenatura. Nel maggio del 1971 gli R 30/33 perdono la denominazione di “Treno Azzurro”, il mese dopo viene tolta dal servizio l’ultima Pullman CIWL e Ristorante torna a centro treno, dopo le Az.
Dal 1973 avviene la rimunerazione in R904/905 e la composizione cambia.
In dettaglio,molte UIC-X 1964 vengono limitate a 160, alcune (circa una cinquantina) sopravvivono ai 180 grazie all’applicazione del freno a tre stadi di pressione sino al 1977.
Nel frattempo sono introdotte altre UIC-X 1968 con freni a dischi ed autorizzate in parte a 180 Km/h.
Dal 1972 vengono consegnate le UIC-X Tipo 1970 climatizzate con carenatura grande dei tipi Az, Bz, Brz con comparto ristoro grande e Duz che sostituiscono in toto le precedenti su questi treni.
Grazie all’adozione dei freni a disco e al cambio di normativa sulla frenatura, si viaggia a 180 Km/h effettivi, dal 1973 anche sulla Milano – Bologna.
Le ristorante CIWL WR 1925 sono modificate per l’esercizio a 180 con l’adozione della seconda condotta pneumatica e dei mantici tubolari.
Dal 1977 le carrozze sono limitate a 160 Km/h, perdendo il filetto rosso. I 180 sono riservati esclusivamente ai treni di carrozze Gran Comfort (TEE Interni).
Immutata la composizione sino al 1985, gli R 904/905 sono sostituiti da una coppia di IC cadenzati.
È la fine degli eredi del Treno Azzurro.
