Approfondimento a cura di Andrea Migliozzi – Fondazione FS
Era il gennaio 1960 quando la stampa italiana si poneva questa domanda a proposito di una notizia arrivata da poco sui tavoli delle redazioni. Si parlava infatti di un grande progetto nel campo dei servizi ferroviari a lunghissimo percorso: un collegamento diretto, senza trasbordi, Roma-Mosca. Una novità assoluta che non aveva precedenti nella storia delle comunicazioni tra l’Italia e l’estero e che sollevò interesse e scalpore negli ambienti ferroviari europei.
Tutto aveva avuto inizio negli ultimi mesi del 1959 quando, in occasione della Conferenza internazionale degli orari svoltasi a Vienna, le Ferrovie sovietiche proposero formalmente alle Ferrovie dello Stato italiane di realizzare un collegamento diretto, senza cambi, tra la capitale dell’Unione Sovietica e Roma. I funzionari delle Ferrovie sovietiche erano già riusciti ad ottenere corse internazionali con carrozze in servizio diretto tra Mosca ed alcune città europee tra cui: Berlino, Varsavia, Praga e Vienna via Smolensk, Terespol-Brześć, Varsavia, Petrovice.
Proprio il collegamento con Vienna venne individuato dai funzionari sovietici per raggiungere Roma attraverso il transito di Tarvisio, Venezia, Bologna, Firenze. Stava nascendo il nuovo Mosca-Roma (che, però, non si chiamò mai Cremlino express come avevano favoleggiato i giornalisti).
A Milano nell’ottobre 1960, presso la Camera di commercio, si svolse l’annuale conferenza stampa per la preparazione dell’orario estivo in vigore dal 28 maggio 1961. Dinanzi alla stampa, agli enti industriali, commerciali, turistici e culturali venne annunciata ufficialmente l’istituzione della comunicazione diretta senza trasbordi Mosca-Roma e viceversa.
Alla fine del 1960, i tecnici delle amministrazioni ferroviarie sovietica ed italiana conclusero formalmente l’iter per la futura messa in circolazione di questa relazione diretta tra i due paesi. In quell’occasione si convenne di utilizzare una carrozza lettidelle Ferrovie sovietiche costruita anche per far fronte al cambio dei carrelli di diverso scartamento, che avveniva alla stazione di Terespol-Brześć, al confine tra Polonia e Russia.
Domenica 28 maggio 1961 una folla di curiosi, personale delle Ferrovie dello Stato e viaggiatori gremiva le banchine della stazione di Roma Termini dove era in partenza alle ore 21:30 il “Direttissimo” N°40 per Trieste con la carrozza-letti diretta alla stazione di Mosca-Bielerusskaja per il suo primo viaggio inaugurale. La carrozza WL delle Ferrovie sovietiche -SZD- si presentava nella livrea verde con scritte in metallo lucido a rilievo poste a filo del tetto, sopra i finestrini. La scritta ripeteva in russo “Спальный вагон”, tedesco “schlafwagen”, francese “voiture lits” ed italiano “vagone-letti”. L’interno era allestito con cortine di velluto rosso, azzurre e verdi che illeggiadrivano le finestre unitamente ad altre tendine di nylon giallo scorrevoli lungo una bacchetta di ottone applicata ad un terzo circa dei vetri. Nell’interno delle cabine era situato un tavolinetto ricoperto da una tovaglietta bianca sormontata da una lampada con paralume di seta verde. Inoltre la carrozza era dotata di un samovar per la continua fornitura di tè, di una fontanella di acqua potabile alla quale tutti i viaggiatori potevano attingere, di aria condizionata e di un sistema di radio diffusione nelle ore diurne. Il convoglio comprendeva anche carrozze dirette verso alcune importanti località internazionali tra cui Vienna.
La sezione per Mosca era attesa alla stazione centrale Santa Lucia di Venezia alle ore 5:32. Dalla stazione della città lagunare il convoglio ripartiva alle ore 6:20 come treno “Diretto” N°502 per Tarvisio con l’aggiunta di ulteriori sezioni provenienti dalla Francia e dirette a Vienna. Il 502 arrivava al confine italo austriaco di Tarvisio alle ore 22:50, mentre le sezioni per Mosca e Vienna giungevano nella capitale austriaca alle ore 18:10 del giorno dopo. A Vienna la WL sovietica proseguiva il suo lungo viaggio verso Varsavia dove giungeva alle ore 11:50 del giorno successivo proseguendo poi per Terespol-Brześć, dove avveniva il cambio dei carrelli con arrivo previsto alle ore 17:28. Dopo oltre tremila chilometri di viaggio dall’Italia la WL arrivava a Mosca alle ore 15:05 dell’indomani. La WL viaggiava da Roma a Mosca con cadenza trisettimanale nei giorni di mercoledì, venerdì e domenica.
In senso inverso la partenza era fissata da Mosca a Roma alle ore 18:40 nei giorni pari: martedì, giovedì, sabato. In territorio italiano la WL era agganciata al treno “Diretto” N°509 da Tarvisio delle 19:55 che giungeva a Venezia Santa Lucia alle ore 24:00. Alle ore 00:18 il “Direttissmo” 47A ripartiva con destinazione Roma agganciando a Mestre le sezioni provenienti da Trieste e divenendo, così, il “Direttissimo” 47 con arrivo a Roma alle ore 8:45 della mattina successiva.
La relazione Mosca-Roma e viceversa veniva garantita tre volte alla settimana in estate e due volte alla settimana nel periodo invernale. Il costo del biglietto era di 94.000 lire per il posto singolo, 69.000 lire per il posto in cabina con due letti e 41.900 per il posto-letto turistico a tre letti. La carrozza era scortata da personale austriaco nella tratta Roma-Vienna e da personale delle Ferrovie sovietiche da Vienna a Mosca. Nell’orario Grands Express Internationaux edito nel 1962, che raggruppava i collegamenti espletati con carrozze letti e cuccette, la relazione Vienna -Roma e viceversa appariva con la denominazione “Chopin” cosi come la sezione da Mosca.
Ma i collegamenti diretti tra l’Italia e l’Unione Sovietica non si limitarono al solo servizio per Roma. Ancora una volta, in occasione della Conferenza dei laghi svoltasi nella sede della Camera di commercio di Milano nell’ottobre 1968, veniva annunciata la messa in circolazione della seconda relazione diretta tra l’Italia e l’Unione Sovietica. Nasceva, dopo le consuete trattative tra i funzionari delle Ferrovie dello Stato italiane e di quelle sovietiche, il collegamento senza trasbordi Torino-Togliattigrad (la città sovietoca dove la FIAT aveva impiantato uno stabilimento industriale per la produzione di auto), in vigore dal 7 giugno 1969, fu instradata via Milano-Verona-Venezia-Trieste-Villa Opicina-Zagabria-Budapest-Mosca-Togliattigrad.
I collegamenti ferroviari tra le due nazioni erano il seguito di una politica estera di reciproca amicizia inaugurata tra Italia e URSS sin dai primi anni ’60 e venivano, inoltre, incontro ai crescenti rapporti commerciali ed industriali inaugurati proprio con la fondazione dello stabilimento FIAT a Togliattigrad
Il collegamento internazionale Torino-Togliattigrad venne inaugurato sabato 7 giugno 1969 con cadenza settimanale. Dalla stazione di Torino P.Nuova partiva in direzione Trieste il treno “Diretto” N°197 alle ore 22:35 con la carrozza-letti di tipo A-B delle Ferrovie sovietiche diretta a Togliattigrad. La carrozza-letti diretta sulle rive del Volga percorreva i 3500 chilometri che separavano Torino dalla città industriale russa in quattro giorni e quattro notti. Anche in questo caso il convoglio, che comprendeva altre sezioni da e per località differenti, fermava in alcune città italiane tra le quali: Milano, Brescia, Verona, Padova, Venezia Mestre, Trieste, Villa Opicina. A Trieste il “Diretto” 197 giungeva alle ore 7:50. La WL veniva agganciata al “Direttissimo” N°151 “Simplon Express” Parigi –Belgrado in partenza alle ore 10:35. La carrozza-letti proveniente da Torino transitava alle ore 11:07 dal confine italiano di Villa Opicinagiungendo a Zagabria alle ore 16:21 e toccando Budapest alle ore 5:20 del secondo giorno di viaggio. Il consueto cambio dei carrelli avveniva alla stazione di Zahony al confine ungherese con l’Unione Sovietica alle ore 12:25. Il mattino successivo alle ore 7:11 la WL arrivava a Kiev ed alle ore 19:10 del terzo giorno di viaggio era in arrivo a Mosca. Essa copriva i circa mille chilometri che separavano la capitale sovietica da Togliattigrad in circa ventiquattro ore giungendo a destinazione solo alle 18 del quarto giorno di viaggio. In senso inverso la partenza da Togliattigrad era fissata alle ore 15 del martedì e da Mosca alle 15:20 del mercoledì. Il treno giungeva a Budapest alle ore 22:40 del giovedì quindi a Zagabria alle ore 12:19 del venerdi per poi transitare dal confine italiano alle ore 18:06 ed arrivare a Trieste alle ore 18:31 come treno “Direttissimo” N°152 “Simplon Express”. La partenza dalla città giuliana era prevista alle ore 22:30 come treno “Diretto” 180 con destinazione Torino Porta Nuova dove il convoglio era atteso alle ore 8:14 del sabato mattina.
I collegamenti diretti senza trasbordo Roma-Mosca e Torino-Togliattigrad istituiti negli anni 60’ possono essere considerati come un esempio dei risultati ottenibili quando le amministrazioni ferroviarie internazionali collaboravano. La ferrovia era di nuovo un terreno di unione, di scambi reciproci e di comprensione, al di là delle cortine di ferro che attraversavano ancora l’Europa. Ferrovieri dell’Est e dell’Ovest avevano collaborato mettendo in campo il loro sapere e la loro competenza per offrire ai passeggeri una relazione diretta su un percorso di migliaia chilometri. Il treno si confermava, anche in questo caso, come un mezzo di trasporto valido ed in grado di affrontare lunghi viaggi con il massimo del comfort disponibile in quell’epoca.
NEL MODELLISMO – Recentemente l’azienda milanese ACME ha prodotto due carrozze letti russe del secolo scorso. Una carrozza per l’epoca IV a cavallo tra gli anni ottanta e inizio anni novanta, mentre l’altra in epoca V per tutti gli anni novanta fino ai primissimi anni duemila. Insomma le carrozze eredi di quella protagonista in questo racconto. Nella galleria fotografica vi mostriamo una foto del modello di carrozza ACME di epoca IV, già andata esaurita in moltissimi negozi di fermodellismo dopo poche settimane.
La carrozza realizzata da ACME ha prestato servizio con sosta alla stazione di Firenze Santa Maria Novella e Roma Termini.
