A cura di Fausto Condello
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Il primitivo esercizio societario fu caratterizzato, per le due ferrovie, da convenienze ed esperienze diverse e le due società preferirono tipi di locomotiva e gestioni tecniche alquanto singolari ma prevalentemente di comune matrice anglosassone; è significativa la lunga utilizzazione di tecnologia e personale inglese nelle officine di Siena e, viceversa, la crescente specializzazione per le officine di Porta a Prato a Firenze.
La loro enumerazione in dettaglio comporterebbe spazi notevoli in relazione a questo nostro articolo, ma è opportuno ricordare che con l’esercizio unificato SFR, poi delle grandi reti ed infine nazionale si continuarono ad utilizzare locomotive appartenute alle società precedenti, alle quali però vennero introdotte modifiche tese a migliorare le condizioni del personale di guida e ad unificare le apparecchiature. Con le grandi reti comparvero però più sistematicamente locomotive poi confluite nei Gruppi FS 120, 136 e 140 (già RM da 2001 a 3000), 185 (già RA 310), 200 (già SFM 315) ed ancora 391 (già RM 3901-3951) e 420 (già RM 4201-4500). Talune di queste macchine, normalmente assegnate a Siena o a Firenze, venivano tenute di scorta a Empoli dove vi era anche il carro soccorso, come era d’abitudine fin dalle origini del servizio.
Nel 1875 da Livorno a Firenze il servizio era assicurato con 7 coppie di treni di cui due Diretti, due Misti e tre Omnibus; tra Empoli e Siena si contavano cinque coppie di cui due Misti ed un Omnibus, anche con prosecuzione per Ficulle ed Orvieto. Secondo un orario del 1886 tra Empoli e Siena si avevano due coppie di Omnibus, un Misto ed un merci che diveniva Misto da Poggibonsi ad Asciano, dal momento che a Poggibonsi si raccoglieva o si smistava il materiale per Colle Val d’Elsa, la cui ferrovia “complementare di terza categoria”, aperta l’anno precedente, era gestita dalla Società Anonima Ferrovia Poggibonsi-Colle Val d’Elsa (FCP); sulla Firenze-Livorno si avevano tre coppie di Omnibus e due Diretti, di cui solo due con coincidenza per Siena. I treni erano usualmente composti da carrozze a due e tre assi, d’eterogenea composizione, costituendi convogli dove non mancavano mai veicoli per i bagagli e per il servizio postale.
Con l’esercizio diretto dello Stato, determinato a rinnovare un parco colpevolmente fatto invecchiare dai gestori privati, cominciarono ad essere introdotti rotabili al passo con le cresciute esigenze del traffico merci e passeggeri. Il profilo facile della linea “Leopolda” favoriva l’impiego anche di macchine non potenti, almeno fino a quando i treni non divennero più pesanti e veloci grazie all’introduzione delle prime carrozze a carrelli. Come per la linea per Siena, di cui diremo più avanti, il Gruppo 600 FS quasi monopolizzò il traffico locale, dove si erano anche viste locomotive dei Gruppi 550 e 552. Con l’andar del tempo i servizi furono svolti principalmente da locomotive dei Gruppi 640 (poche), 680 e 685, assegnate a Firenze, Pisa e Livorno in numero considerevole e variamente distribuito tra le serie in dipendenza degli impegni sulla linea Tirrenica.
Sulla linea per Siena giunsero le locomotive del gruppo 600 (già Gruppo 380 RA e SFM) che divennero assai usuali come più tardi le “cugine” 625 a vapore surriscaldato, ambedue progettate per i servizi misti, dotate di buona velocità massima (80 km/h) ma con ruote abbastanza piccole da renderle adatte anche a treni locali con frequenti fermate lungo il percorso e anche merci leggeri. Non mancarono Gruppi diversi, tra cui le potenti 470 e 471 nate per le linee di valico, le 735, 740, 875 e 880, soprattutto per i servizi merci pesanti e leggeri, ma le 625 sulla Empoli-Siena si possono ritenere familiari quanto le automotrici ALn772 serie 1000 nel dopoguerra.
Dall’orario del 1° giugno 1922 si apprende che da Empoli a Firenze si avevano una coppia di Locali, 5 coppie di Accelerati e 2 di Diretti, cui si aggiungeva un Locale che aveva origine proprio nella nostra stazione; da e per Livorno si avevano 5 coppie di Accelerati e 2 coppia di Diretti.
La “Centrale” negli anni trenta vide quasi subito l’avvento dei nuovi mezzi automotori leggeri. Dopo le prime automotrici con motore a benzina (ALb 48, ALb 64 e ALb 80) FIAT, giunsero le ALn 56 e poi le ALn 556, sempre FIAT, che vennero a svolgere quasi tutti i servizi passeggeri tra Firenze, Empoli e Siena, conciliando l’economia di esercizio con accresciute doti di velocità e comfort. Tra questi si dintingue, a partire dal 15 giugno 1939, il collegamento celere tra Firenze, Siena e Grosseto affidato alle nuove automotrici ALn 556 FIAT, che assunse il nome di “Littorine delle tre province” e collegava le due città terminali guadagnando 1 ora e 20 minuti rispetto al tragitto tirrenico.
Durante l’offensiva alleata del 1943-1944, Empoli fu duramente colpita da incursioni aeree tese a mettere fuori servizio le infrastutture ferroviarie. Particolarmente grave la prima, del 26 dicembre 1943 alle ore 13,10, quando 36 bombardieri medi americani B-26 Marauder, partiti dalla base sarda di Decimomannu con un carico di 1360 kg di bombe ciascuno, sganciarono in totale 210 ordigni, molti dei quali, fuori bersaglio, causarono all’intorno oltre 150 vittime. Solo 40 bombe colpirono il nodo ferroviario: l’edificio viaggiatori ebbe a patirne pesantemente, rimanendo in piedi solo la parte centrale e due monconi estremi, mentre inefficace si dimostrò l’azione ai fini dell’interruzione del traffico est-ovest, ragione per cui si ebbero nuove incursioni fino al 28 luglio 1944.
Nel dopoguerra giunse, come si è detto, l’elettrificazione per la Firenze-Livorno e, finalmente, i servizi delle Aln 772 che, già assegnate al deposito di Firenze Romito intorno al 1940-1942, non avevano potuto circolare quasi per nulla a causa della penuria di combustibili. Le nuove automotrici furono impiegate non soltanto sulla relazione per Siena e Chiusi, ma anche verso Pisa per i servizi celeri, in attesa dell’inaugurazione della trazione elettrica. Con questa si videro soprattutto le E.424 in testa ad i treni che pochi anni prima erano appannaggio delle 640 e delle 685, affiancate dalle E.636 e, di lì a pochi anni, dalle E.428. Oltre ai treni di materiale ordinario, si diffusero sempre più i servizi diretti con materiale elettrico leggero, soprattutto con le ALe 790 e ALe 880 e rispettive rimorchiate, ma anche con le ALe 540 e ALe 840.
Anche la linea per Siena ebbe le sue macchine innovative, in sostituzione degli ultimi servizi a vapore ancora svolti con le 625. Nel 1968 furono assegnate a Siena le prime locomotive diesel D.342, che poco dopo divennero numerose e familiari quasi come le E.424 sulla “Leopolda”. Per un breve periodo ad Empoli si svolgeva il cambio trazione dei treni passeggeri provenienti o diretti a Siena, che sulla linea fino a Firenze potevano usufruire della trazione elettrica. Rivelatosi dispendioso, ben presto fu abolito ed i treni da e per Siena ripresero a giungere e partire direttamente da Firenze.
In tempi ormai vicini ai nostri, ecco le ALn 668 e ALn 663 al posto delle ALn 772, e le D.345 e le D.445 al posto delle D.342 (anche se per un breve periodo queste macchine hanno “lavorato” insieme, ndr) sulla linea Centrale, nonchè i treni navetta spinti o trainati dalle E.646 al posto delle composizioni di “centoporte”, Corbellini ed altre carrozze di vecchio tipo. Per il forte gradimento riscontrato nell’utenza, si dimostrò rivoluzionaria l’introduzione, nel 1983, dei servizi veloci tra Firenze Santa Maria Novella e Pisa Aereoporto con composizioni reversibili (prima carrozze per medie distanze a vestiboli paracentrali -MDVC-, poi a vestiboli d’estremità -MDVE-): la frequenza e la velocità elevata conferivano al servizio una sorta di cadenzamento ottimale che, insieme agli altri treni in orario – tra cui i Diretti Firenze Santa Maria Novella-Grosseto e i Rapidi Firenze SMN-Torino Porta Nuova (di cui una coppia con materiale dotato di aggancio automatico) – coprivano egregiamente le esigenze di mobilità locale e pendolare nel tempo.
Il resto è praticamente storia dei giorni nostri. Negli ultimi anni si sono avuti interventi mirati a rendere più funzionale l’accesso ai treni, con il rialzamento delle banchine a tutti i binari destinati al traffico passeggeri, cogliendo l’occasione di realizzare anche il prolungamento dei sottopassaggi fino al terzo marciapiede, e la copertura dello stesso. In una politica di generale incremento del numero dei treni a disposizione del viaggiatore pendolare, oggi Empoli gode di un notevole numero di collegamenti con Firenze (Firenze Santa Maria Novella e Firenze Porta al Prato, ndr), Pisa e Siena: sono circa 60 i treni passeggeri che circolano in direzione Est-Ovest e circa 25 da e per la città del Palio. Proprio su questa linea sono tuttora in corso i lavori, previsti fin dal 2001, per il raddoppio della linea da Certaldo a Poggibonsi che renderà ulteriormente possibile il potenziamento dell’offerta cadenzata. Sulla “Leopolda”, dopo le lievi rettifiche di tracciato per velocizzare alcuni punti critici come presso l’ex stazione de La Rotta nel 1992 e l’eliminazione di importanti intersezioni a raso con la viabilità locale e regionale, si è introdotto il Sistema di Comando e Controllo (SCC) per gestire l’intero traffico da Pisa Centrale ad Empoli con aumento delle tracce orarie disponibili.
Rinnovata la linea aerea, dettata da un’inaspettata obsolescenza della struttura realizzata appena trenta anni orsono, mentre tra le stazioni di San Romano e San Miniato è stato realizzato un nuovo scalo merci intermodale al servizio del vasto bacino della cosiddetta “zona del Cuoio” (purtroppo mai ancora attivato, ndr) che comprende i comuni di Montopoli Valdarno, Santa Croce sull’Arno e Castelfranco di Sotto, mentre si era pensato di realizzarne uno analogo, con interessanti possibilità di raccordo con le aziende che vi insistono, presso la vasta zona industriale di Pontedera, tale da richiamare notevoli quote di trasporto merci. A proposito di questo, se Empoli continua ad utilizzare in maniera abbastanza estesa il proprio scalo con prodotti legati alle industrie del proprio territorio, la gran parte del traffico è ormai di transito, dal porto di Livorno alla costa adriatica, gestito sia da Trenitalia sia da società private, prima la Del Fungo Giera di Livorno, o da altre aziende come la Cargo. Ma questa è un’altra storia…
