FOCUS | Tra Modellismo e realtà: parliamo dei “respingenti” in scala H0

Le ragioni di queste note sono legate ad alcune considerazioni sulla qualità attuale dei modelli proposti in scala H0. Accanto alla sempre maggiore accuratezza con cui vengono realizzati i modelli da parte delle ditte produttrici, salvo i begli esempi forniti ultimamente da Lima Expert, LE Models e Oskar e saltuariamente da altre ditte, nei modelli italiani si registra una sostanziale trascuratezza nel riprodurre gli organi di repulsione, tanto caratteristici e peculiari dei veicoli ferroviari. E ciò malgrado si registrino ormai due fattori concomitanti nel panorama del modellismo ferroviario: il primo, l’evoluzione che la tecnica consente ormai in tema di precisione nelle riproduzioni più minute; il secondo la sempre maggior sensibilità e senso critico sviluppato negli appassionati. L’attenzione, cioè, che ormai viene messa da tutti nel riprodurre varie parti di locomotive e veicoli trainati, con fini particolari in tutto e per tutto esatti alle componenti reali, anche per assecondare le aspettative dei modellisti, non procede però di pari passo a quella dell’esatta restituzione in scala dei respingenti che ancora oggi soffrono di semplificazioni se non addirittura di interpretazioni di fantasia in relazione ai prototipi, anche nei modelli di maggior prestigio (e costo!). Anche le stesse recensioni ed esami dei modelli da parte della letteratura specializzata, sull’argomento soffrono di questa approssimazione e si finisce per assecondare le soluzioni offerte con giudizi frasi del tipo: “sulla traversa di testa sono riprodotti i respingenti”, talvolta con l’aggiunta “correttamente dimensionati” o, ancora “giustamente con piatti piano e convesso” o, per finire “molleggiati”. Senza però aggiungere alcunché sull’esatta corrispondenza al reale in termini, tipologici o geometrici.

Prima di addentrarci nel problema conviene ricordare come i respingenti, chiamati anche repulsori, nei rotabili ferroviari veri svolgono una funzione protettiva nell’aggancio ad altri veicoli del treno, ne regolano la distanza reciproca e proteggono da urti che si hanno sia nella marcia che, in maniera più forte, nelle manovre. Sono tanto caratteristici perché connaturati alla natura del veicolo fin dalla nascita delle ferrovie e lo saranno ancora a lungo nonostante che da qualche anno si sia diffondendo l’uso dell’aggancio automatico nei treni per servizi reversibili e nel materiale leggero automotore, ovvero sulle testate delle locomotive dei treni A.V.

Sebbene ai primordi si mettessero in opera semplici pezzi di legno privi di elasticità (se non quella insita del materiale), ben presto le esigenze di sicurezza e le sempre maggiori masse in gioco indussero le fabbriche costruttrici e le società esercenti a dotare locomotive, carri e carrozze di appositi organi meccanici adatti allo scopo. Dunque, con l’evoluzione dell’architettura generale dei mezzi, da sempre nei veicoli a scartamento normale in quasi tutta Europa sono in opera due repulsori per ogni testata, posti alla quota di 1,065 m dal piano del ferro (p.f.), alla distanza di 1,750 m tra loro, mentre nei veicoli a scartamento ridotto ne è normalmente in opera uno solo per testata, in mezzeria, ad una quota variabile a seconda della ferrovia su cui sono impiegati, del tipo di attacco e dell’esercizio svolto (nello scartamento ridotto FS, ad esempio, l’altezza dal p.f. è di 0,855 m).

Soffermando la nostra attenzione alle ferrovie italiane e sullo scartamento normale, nel corso della loro storia si sono montati respingenti di varia forma e profilo, tanto da caratterizzare i vari mezzi e lo stesso mezzo in epoche differenti alla stessa stregua di altri particolari, come i fanali e le valvole del motore e della caldaia delle locomotive a vapore o la carrozzeria e i pantografi delle locomotive elettriche. Una prima macroscopica distinzione, che è poi anche un’evoluzione del tipo, concerne quelli ad asta piena, caratteristici nei veicoli ottocenteschi e abbastanza diffusi fino alla metà del secolo scorso, e quelli ad asta cava. I primi sono contraddistinti da una struttura leggera composta da un sorta di cono con feritoie, due laterali e una sottostante, che lascia intravedere la molla a bovolo che mantiene in posizione la parte mobile costituita, appunto, da una asta piena alla cui sommità si trova il piatto, piano o convesso; non sono mancati custodie coniche chiuse o con due sole aperture superiore ed inferiore e la lunghezza del cono non è univoca.

Tipo	Tipo Custodia	Lungh. mm
1	55	575 e 580
2	56	700
8	– –	650
21, I	55 o 65	575 e 580
22	66	700
31	65
U	5bis	600

Tabella 1 – Tipi di respingenti con custodia a cono usati nelle ferrovie italiane

 

I secondi, ad asta cava e realizzati a partire dagli anni Trenta del secolo scorso, sono caratterizzati da una custodia cilindrica all’interno della quale scorre un ulteriore elemento cilindrico cavo che porta all’estremità il piatto, e dall’altro contrasta con l’elemento elastico posto al suo interno che può essere ancora una molla a bovolo, ad anelli, ad elementi elicoidali, discoidali o in gomma. In ambedue i casi la custodia è caratterizzata con il terminare con una piastra con la quale tutto è fissato sulla testa del rotabile mediante chiavarde; pur essendo un solo elemento in fusione, il contorno della custodia (o fusto) che è a contatto con la piastra nei tipi ad asta cava è rinforzato con uno ispessimento del materiale o, con i tipi più recenti, con dei fazzoletti triangolari o trapezoidali di rinforzo. Dalla sua comparsa, questo secondo tipo ha visto una sua propria evoluzione e si sono susseguiti in opera i tipi con diverso disegno della custodia che è passata dalla forma tipicamente cilindrica, a quella leggermente conica con ispessimento del metallo nella parte più prossima alla piastra d’appoggio, al tipo unificato RE5, dove si è tornati alla forma cilindrica con sommità rinforzata da una corona larga 4 cm o 7 cm nei tipi più recenti.

Tipo	Tipo Custodia	Lungh. mm
25	67 o CU 5	575 e 590
RE5	CU 5	590
RE5U	CU 5	620
	CUS
	CU5L
RE6	CU6	677
RE6L	CU6L
AG	AG	590, 620 e 680
	U	650

Tabella 2– Tipi di respingenti con custodia cilindrica usati in ambito FS

Questi stessi tipi unificati presentano talune differenti soluzioni per trattenere la corsa della parte mobile, dove in alcuni casi la chiavetta è posta in mezzeria all’asta con feritoia che rimane all’interno, in altri proprio sulla corona di rinforzo e la feritoia risulta visibile sull’elemento mobile, tra corona e piatto. Negli ultimi anni si stanno diffondendo i tipi unificati ad asta cava che scorre non all’interno ma all’esterno della custodia, allo scopo di favorire una migliore versatilità nel montare diversi molleggi interni (a dischi in acciaio, capsula idraulica Oleo, Miner Tecs Pak¹, ecc.) ovvero la manutenzione, risultando anche più puliti e coperti. La corsa dell’asta nei tipi unificati è fissata, in ogni caso, nella misura massima di 105 mm.

 

I piatti sono ricavati nella stessa fusione dell’asta ma possono essere anche costituiti da un disco metallico aggiunto all’asta mediante bulloni o chiodi (ad esempio i tipi montati sulle locomotive a vapore italiane). La più diffusa forma del piatto è quella rotonda, con diametri che vanno da 37 cm a 47 cm, ma sono ormai diffusi da qualche decennio anche i piatti rettangolari (misure 36 x 46 cm) nonché quelli trapezoidali delle carrozze e di qualche locomotiva destinata ad accoppiarvisi (misure 36 x 60 oppure 36 x 64 cm); forme ambedue presenti anche sulle automotrici sia elettriche che a motore Diesel con qualche ulteriore peculiarità e semplificazione. Come è facilmente intuibile, le caratteristiche sono varie e nei tipi unificati le normative UIC prevedono che ciascun respingente sia identificato in sommità anche da una piastrina che indichi: la marca, la sigla dell’amministrazione, la corsa, la sigla della ditta costruttrice, le ultime due cifre dell’anno di fabbricazione, l’eventuale sigla GC indicante la grande capacità d’assorbimento d’energia, il numero indicante il tipo e la punzonatura di collaudo.

Per il materiale leggero, sia con motore endotermico che elettrico, si sono scelti tipi appositamente disegnati si concerto con la realizzazione della sovrastruttura, comunque sempre di tipo alleggerito, ossia non capace di assorbire i carichi dei veicoli normali (non leggeri). Se si escludono le prime automotrici leggere a benzina e a nafta (Diesel) dove i respingenti estremamente semplificati si trovavano su una sorta di traversa davanti al radiatore, nei tipi successivi la custodia costituisce una naturale prosecuzione della carrozzeria del rotabile e l’elemento mobile è contraddistinto da un piatto apposito che è ancora minimo nelle prime ALn e diviene ampio e di forma allungata, ovale o rettangolare, nelle seconda generazione e nelle ALe.

E in scala H0?

Di fronte a tale unificazione l’atteggiamento delle ditte che riproducono modelli in scala H0 è, quantomeno, sorprendente. Senza ragioni razionali propongono riproduzioni che poco hanno a che vedere con i tipi suddetti e che neanche possono venir giustificati da un uso trasversale per amministrazioni ferroviarie ed epoche diverse. Diciamo subito anche che la scelta di talune di voler riprodurre il molleggio induce loro a scelte progettuali che compromettono, di molto, l’estetica e la resa in scala, dovendo in particolare realizzare l’asta cava interna di un diametro assai più piccolo del giusto rapporto al fine di garantire la scorrevolezza del complesso. Ma anche in questo caso vi sono esempi che dimostrano come sarebbero possibili soluzioni diverse. Le case che preferiscono (a nostro giudizio in modo più opportuno) riproduzioni senza molleggio, cadono comunque in piccoli errori, talvolta grossolani, ormai neanche più giustificabili con le tecniche di stampaggio e estrusione dei pezzi in plastica o metallo. Peraltro alcune ditte d’Oltralpe (Fleischmann, Roco, Märklin, Trix), salvo rari casi che diremo, hanno sempre proposto una buona (in taluni casi ottima) riproduzione il tipo unificato tedesco-austriaco (leggermente tronco conico e dalla corsa più ampia) anche su modelli di altre amministrazioni.

E ora non ci resta che venire all’esame di ciò che offre il mercato. E’ opportuno precisare che malgrado le semplificazioni e le interpretazioni delle ditte, nell’elenco proposto è stato fatto comunque uno sforzo per assimilare i modelli proposti ai tipi caratteristiche delle ferrovie italiane, tutto per una migliore intelligibilità. In pratica i tipi cui fare riferimento sono l’asta piena, di cui solo recentemente con Acme e Os.Kar si sono avute riproduzioni degne di nota, il 25 (nella sua larga utilizzazione nelle locomotive a vapore a partire dagli anni Quaranta e anche nelle elettriche) e il tipo unificato con corsa da 620 mm, con piatto tondo, trapezoidale o rettangolare. Nella valutazione fatta non vengono prese in considerazione le ditte artigianali, sia per non aumentare la casistica con rischio di confusione, sia perché la maggior parte di loro utilizza riproduzione dedotte, se non copiate, da quelle industriali, mediante fusioni in metallo o in resina. Delle stesse ditte commerciali non vengono parimenti presi in considerazione i tipi palesemente fantasiosi o non suscettibili di alcuna classificazione, come spiegato di seguito, e tra cui si annoverano ahimè quelli che Lima ha lungamente utilizzato sulle peraltro belle riproduzioni delle locomotive E.656 , E.632-633, D.445.

Per contro va riconosciuto che nel campo delle riproduzioni del materiale leggero, il panorama è più confortante e tutte le ditte a partire da Lima con le sue Aln 668 fino ad oggi con Oskar, ViTrains e Hornby-Rivarossi si distinguono per la fedeltà e la buona restituzione dei caratteristici respingenti, circostanza indotta probabilmente dall’esclusività del modello che tagliava corto l’eventualità di poter utilizzare il solito tipo per altri modelli.

Misure in millimetri – In neretto i modelli molleggiati

Tipo con custodia conica e asta piena

Ditta		Lungh.	Lungh. cono	Diam. piatto	Dim. piastra	Diametro Sommità cono	Diametro Base cono	Note
1/87		6,55	4,48	4,14	2,76 X 4,40	1,38	2,60
Acme		6,8	4,4	5,25	– –	2	2,9	1-2
Os.Kar (685)		7,38	4,5	5,26	3,16 X 4,25	2,00	2,95
Roco (875)		6,57	5,00	3,98	– –	1,28	2,52	1
Brawa (tipo DR – DB)		7,50	4,60		– –	1,57	2,40	3
	Note: La piastra è riprodotta sulla traversa Due sole feritoie Tipo a 4 feritoie diffuso anche sulle concesse italiane

Tipo 25

Ditta	Lungh.	Dim. piastra	Diam. piatto	Diam. asta cava esterna	Diam. cava interna	Note
1/87	6,90	3,45 X 4,14	4,30	2,50	2,30	1
	6,90	3,45 X 4,14	5,30	2,76	2,40	2
RR- HRR (835)	6,60	2,92 X 4,40	5,15	2,35 – 2,65	1,63	3
HRR (740–E.431–E.432)	7,40	3,40 X 4,25	5,20	2,83	1,82
Os.Kar (640 – 625)	7,00	3,04 X 4,04	4,30	2,83	1,56
Roco (875-880)	7,80	– –	5,00	2,55 – 2,80	2,00	4
Roco Carrozze 1921	7,82	2,98 X 3,88	5,10	2,80	2,20	4
Brawa (tipo DR – DB)	7,45	– –	5,48	3,22	2,28	4
Note: Tipo montato sulle locomotive a vapore gr. 625, 640, 835 Tipo montato su tutte le locomotive a vapore, trifasi e, fino all’adozione del tipo unificato, anche sulle elettriche L’asta cava risulta rastremata verso l’estremità (figura tronco-conica) La piastra è riprodotta sulla traversa.

Tipo unificato 620 piatto tondo

Ditta	Lungh.	Dim. piastra	Diam. piatto	Diam. asta cava esterna	Diam. asta cava interna	Diam. corona	note
1/87	7,13	3,10 X 4,37	5,30	2,76	2,53	2,99
BM/MdF (E.626)	7,60	3,10 X 4,40	5,50	2,82	2,30	3,22
Roco (E.636-E.646 I)	7,05	2,78 X 3,90	5,25	2,60	2,40	2,80
Roco (E.646II–E.656)	7,25	3,20 X 4,28	5,00	3,00	2,92	3,36
Roco (D 343-D 345)	7,00	3,18 X 4,08	5,40	2,70	2,37	2,95
Lima–RR-HRR (E.424-E.428–E.646)	6,72	3,50 X 4,50	5,16	2,70	1,70	2,46	1- 2-3
ACME (E.646-E.656)	7,08	3,10 X 4,58	4,85	2,75	2,36	—	4
Os.Kar (D.341)	7,40	3,46 X 4,07	5,40	3,15	—	1,82
Os.Kar (D.443)	7,10	3,16 X 4,11	5,18	2,76	1,52	2,94
ViTrains (E.326)	7,50	4,40 X 2,90	5,40	2,85	2,30	3,00
Note: L’asta cava risulta rastremata verso l’estremità (figura tronco-conica); L’asta cava non presenta corona che, anzi, riporta un contorno in bassorilievo al suo posto; Di questo tipo esiste la versione con molleggio montata da RR e, oggi, da HRR oltre ad un modello senza molleggio che adottava Lima, con un diametro dell’asta cava interna di 2,16 mm; Il respingente ancora alla traversa un elemento in metallo che riproduce il gancio d’officina laterale con effetto assai discutibile.

Tipo unificato 620 piatto trapezoidale e/o quadrato

Ditta	Lungh.	Dim. piastra	Diam. piatto	Diam. asta cava est.	Diam. asta cava int.	Diam. corona	Note
1/87	7,13	3,10 X 4,37	T = 4,14 X 6,80 R = 4,14 X 5,29	2,76	2,53	2,99	1
RR-HRR (E.402-E.633- .652)	7,50	3,06 X 4,32	T= 4,36 X 7,28	2,78	1,46		2
Roco (E.444)	7,30	2,95 X 4,12	T= 3,99 X 7,10	2,50	2,15	2,70
Os.Kar (D.445 – II)	7,10	3,16 X 4,11	T= 4,90 X 8,26	2,76	1,52	2,94	3
ACME (carrozze)	7,04	3,07 X 4,60	T= 4.04 X 5,96	2,80	1,96	– –
Rivarossi (carr. X)	6,80	3,25 X 4,54	T = 3,88 X 6,88	2,75	2,40	2,95	4
Note: Per il dimensione del piatto T significa trapezoidale, R rettangolare; L’asta cava risulta rastremata verso la piastra (figura tronco-conica); Respingenti o piastre solidali alla traversa anteriore della locomotiva; Modello che ha equipaggiato le carrozze X di Rivarossi in scala 1/80;

Come si vede dalle tabelle, solo alcuni costruttori offrono riproduzioni accettabili, mentre altri sono alquanto lontani dalla realtà.

Per il tipo unificato da 620 mm, tra i più bravi spiccano Big Model/Mdf (nella sua fugace apparizione) e oggi Lima Expert e la nuova LE Models che a partire dai respingenti montati sulla E.626, poi sulle E.636 e E.645/646 si pongono al vertice per l’ottima proporzione sebbene con qualche misura appena un poco superiore al dovuto, seguito però da vicino da Roco significativamente con quelli delle E.636 ed E.646 prototipi, che poi sono anche della 214 come quasi delle più recenti Tartarughe Rewamping dove spiccano i piatti trapezoidali; ottimi sono anche quelli montati sulle D.343- D.345, caratterizzati anche dalla supporto poggiapiede in sommità dell’asta cava. La ditta austriaca delude invece un poco con quelli delle recenti E.656 ed E.646 II dall’aspetto un po’ tozzo. Nella scia delle migliori riproduzioni si evidenzia anche la E.326 di ViTrains a cui manca solo qualche attenzione nella restituzione delle parti verniciate di colore diverso. Os.Kar presenta luci e ombre: la buona riproduzione dell’asta cava e della piastra nelle locomotive D.443-D.445 è vanificata dal piccolo diametro dell’asta interna, necessaria per il molleggio; nelle locomotive D.341 Breda e FIAT, quanto montato assomiglia solo lontanamente al tipo 620, manca la corona-anello di rinforzo e, al solito, l’asta cava interna è troppo sottile. Errore è poi aver montato lo stesso tipo di respingente sulla macchina Ansaldo (D.341.4001) che ha sempre avuto il tipo 25.

Passando alle locomotive a vapore, per il tipo ad asta piena, con la bella 685.300 Oskar ha finalmente abbandonato il molleggio che mantiene con il tipo 25 in dotazione alle locomotive 625 e 640 e il risultato si vede, eccome! Proporzioni ben rispettate in tutte le componenti, dove solo il cono risente di una riproduzione ancora non consona delle caratteristiche feritoie che, nella realtà, lasciano in vista le molle. Quelli molleggiati delle Mogul se presentano dimensioni di massima accettabili nell’ottica della riproduzione in scala, hanno però un asta cava interna il cui diametro compromette il risultato finale. Consigliamo alla ditta sarda di mantenere la decisione di abbandonare il molleggio e di equipaggiare i futuri modelli con respingenti senza molleggio dove, siamo sicuri, darà il meglio di sé.

Con la 691 il respingente tipo 25 evoluto che montavano le migliori locomotiva a vapore italiane ha trovato finalmente una degna riproduzione.

Anche le Praire di Acme presentano buone riproduzioni, ma non eccezionali per la caratteristica del modello, sia nei tipi ad asta che in quelli tubolari.

Lo stesso limite dato dal molleggio è presente anche nei tipi di Rivarossi sia vecchia che nuova gestione Hornby, mentre Roco ha presentato le locomotive 875 con un tipo ad asta piena non corrispondente alla realtà in nessuna dimensione; le stesse 875 ambientate in epoca successiva e le 880 montano un tipo similare a quello tedesco che vorrebbe rappresentare il tipo 25 senza eccessive stonaure. Il tipo 25 con custodia 67 o CU5 in dotazione ai veicoli trainati, specialmente merci, con asta cava dotata di ispessimento nella parte più vicina alla piastra non è attualmente riprodotto da alcuna casa, ma ne è stata data una buona riproduzione nei modelli dei carri Elo ed Elm della cessata ditta Walschaert.

I tipi alleggeriti

E’ sorprendente, ma positivo, che in genere per tutti i produttori la restituzione dei tipi alleggeriti tipici del mezzi automotori sia siate sempre e di gran lunga migliore che non sulle singole locomotive. Tra i modelli riproducenti mezzi con motore a combustione interna sono da segnalare, in modo particolare i tipi in dotazione sulle Aln 668 e Aln 663 di Lima e oggi di Hornby, delle bellissime micette Aln 556 HRR, come Oskar con le eccellenti Aln 772 e Aln 990 e Roco coi sui TEE Breda. Tra i mezzi elettrici tutti i produttori che ci si sono cimentati (Rivarossi e oggi Hornby, Big Models, Acme, LE Models) non temono critiche, anche nell’attenzione posta nella riproduzione dei piatti degli ETR che hanno visto aumentare al loro superficie a partire dagli Sessanta del secolo scorso.

Il tipo diversi

Come anticipato esaminiamo ora il cosiddetto tipo unificato ad asta cava montato diffusamente sui rotabili tedeschi e austriaci a partire dagli anni Trenta e Quaranta, ma diffusi per ragioni storiche anche presso altri paesi in ragione di rotabili passati ad altre amministrazioni europee per cause belliche o per acquisto. Per questa ragione ne riportiamo le misure principali senza riferimenti metrici alle riproduzioni modellistiche delle ditte dove però corre l’obbligo di segnalare la fedelissima riproduzione di Fleishmann della BR55 ma dove anche Roco e Marklin si distinguono in tutta la produzione di macchine d’Oltralpe.

1/87	Lungh.	Dim. piastra	Diam. piatto	Diam. asta cava esterna (*)	Diam. cava interna	Note
	7,50	3,10 X 3,56	5,00	2,72 – 2,50	2,30	1
(*) Asta leggermente conica con misure di base e sommità del tronco.

Con la recente riproduzione delle locomotive USA TC 160 (in Italia divenute 736), Roco ha offerto un’ottima riproduzione del tipico respingente corto e un poco tozzo di tipo inglese che le equipaggiavano.

In chiosa si riporta una carrellata di immagini esemplificative di quanto abbiamo considerato (tutti i modelli sono della collezione dell’autore).

 

 

 

 

 

 

Fausto Condello